Новости и объявления

Утром деньги, вечером вагоны. Кому на руку господдержка вагоностроения – производителям или покупателям?

28.03.2018

Утром деньги, вечером вагоны. Кому на руку господдержка вагоностроения – производителям или покупателям?

   Правительство в очередной раз решило деньгами налогоплательщиков помочь компаниям-операторам обновить свой вагонный парк. При этом на бюджетные субсидии, как правило, приобретается «инновационный» подвижной состав, приносящий дополнительную маржу экспортёрам. В свою очередь грузоотправители делятся дополнительным доходом с операторами через арендные ставки, которые достигли пиковых значений.

     В парраллельной реальности также существуют остальные субъекты отрасли — вагоностроительные предприятия, их поставщики, мелкие и средние операторы, которым не светят госсубсидии. Всем им остаётся плыть по волнам рынка, в соответствии с тенденциями которого терпеть победы или поражения. Государству заботиться о них практически некогда, есть частные клиенты и поважнее, и пожирнее.

«Двойного субсидирования по законодательству быть не могло: Минпромторг выдавал субсидии на конкретные вагоны с уникальным номером»
     
     Правительство РФ в 2018 году решило продолжить практику выделения из казны средств на поддержку вагоностроительной отрасли. Будет выдано 2 млрд руб. на возмещение части затрат при покупке грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой — 27 тс и 25 тс. За каждый такой вагон казна доплатит компаниям-операторам, большинство из которых являются частными, 450 тыс. руб. и 350 тыс. руб. соответственно. Таким образом, выгодоприобретателями от субсидий станут, прежде всего, лизинговые компании и операторы. Получат ли что-то от этого куша производители, не сообщается, но свои вагоны рассчитывают продавать по этой программе все основные вагоностроители — УВЗ, ОВК, «Алтайвагон», «РМ Рейл», «Рейлтрансхолдинг» и другие.
     Лидерами производства вагонов с повышенной нагрузкой являются УВЗ и ОВК. В сегменте специализированных вагонов крупнейшие производители по итогам 2017 года: Энгельсский завод металлоконструкций (2,6 тыс. платформ), ОВК (2,4 тыс. хопперов), УВЗ (840 цистерн), РТХ (836 крытых вагонов). Думпкаров больше всего выпустил в прошлом году также Энгельсский ЗМК (188 штук).

«Согласно постановлению, субсидия в 2018 году будет предоставляться в размере 450 тыс. руб.  на покупку вагонов с осевой нагрузкой 27 тс и 350 тыс. руб. на специализированные вагоны 25 тс»

     Прокомментировать эту новость редакция vgudok.com попросила главных интересантов — собственно вагоностроителей и операторов. В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) взяли время на раздумья и пообещали сформулировать свою позицию как можно скорее, однако не предоставили к моменту публикации. По мнению исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, прошлые годы показали востребованность субсидирования затрат. Производство этих вагонов сопряжено со значительными расходами на НИОКР и сопровождается постоянным ростом цен на металл, что увеличивает их конечную стоимость. Обратились корреспонденты vgudok.com и к крупнейшим производителям вагонов. В ОВК нам сообщили, что «госпрограммы, безусловно, помогли всем производителям инновационной техники и покупателям. До 2016 г. рынок был очень тяжёлый. Теперь, когда вагоностроение вышло из пике, господдержка постепенно сокращается». С этим утверждением мы согласны.
     В пресс-службе УВЗ особо подчеркнули, что «государственная поддержка преимущественно направлена на покупателей подвижного состава. Это, безусловно, позитивно влияет на производителя, так как у покупателя есть возможность приобретать подвижной состав через субсидии.
     В этом году объём господдержки при покупке вагонов предусмотрен несколько ниже, чем в 2016 и 2017 годах. Но необходимо отметить, что, во-первых, она нацелена на развитие нового направления в вагоностроении — производство вагонов с осевой нагрузкой 27 тонно-сил, во-вторых, на поддержку интереса к специализированному подвижному составу с повышенной осевой нагрузкой. В целом по постановлению № 175 предусмотрено субсидирование 5 000 инновационных грузовых вагонов». При этом представители «Уралвагонзавода» подчеркнули, что государство способно помочь отрасли «смещением вектора развития отрасли в сторону тяжеловесного движения».

  «В 2016 г. с использованием субсидий было куплено 23,3 тыс. инновационных вагонов за 10 млрд рублей. В 2017 году — 19 тыс. вагонов за 5 млрд рублей»

     Напомним, в 2016 году субсидии казна выдавала всем участникам рынка (которые, к слову, не всегда существуют мирно, о чём мы подробно рассказывали) и вагоностроителям, и покупателям — операторским компаниям. Если первым направили 3 млрд руб., то вторые получили 7 млрд. Благодаря субсидиям было приобретено 23,3 тыс. инновационных вагонов. Некоторые участники рынка отмечали, что в роли покупателей выступали аффилированные с производителями компании, что позволяло говорить о двойном субсидировании. Но ищущим заговор не стоит беспокоиться. Двойного субсидирования по законодательству быть не могло: Минпромторг выдавал субсидии на конкретные вагоны с уникальным номером. Но и те времена канули в Лету. «УВЗ-Логистик» уже «отъехал» в сторону «Первой нерудной компании»,  а «Рейл1520», входящий в ОВК, не получает субсидии с прошлого года.
     В 2017 году правительство выделило 5 млрд руб., получателями выступили только покупатели вагонов, но не производители. Интересно, что за вдвое меньшую сумму субсидий вагонов было приобретено непропорциональное секвестрованию количество — 19 тыс. шт.
     Поддержка инноваций — это правильно. Внедрение любой научной разработки сопровождается крупными капиталовложениями, и в зоне государственных интересов лежит поддержка научно-технического прогресса. Ограниченная пропускная способность сети РЖД и растущие объёмы экспортных потоков оказываются сильнейшим аргументом в пользу скорейшего внедрения большегрузных, тяжеловесных вагонов.
     У кого-то вызывает неприятный осадок то обстоятельство, что полученные благодаря деньгам налогоплательщиков инновационные вагоны отправляются служить частному бизнесу, спешащему успеть подзаработать на экспорте угля, который опять же оказывается окружённым льготными тарифами. Так, в СМИ цитируют одного из операторов, который удивляется странной политике монополии: «По общим правилам, заложенным в прейскурант 10-01, он должен тарифицироваться с повышающим коэффициентом, а ОАО «РЖД», наоборот, даёт на них скидку». Но в условиях, когда страну жмут со всех сторон, частники-экспортёры больше приносят в казну, чем получают льгот.
  
«Вагоны с повышенной грузоподъёмностью позволяют увеличить объём перевозимого груза на 8%, или 1,5 млн тонн, а в год сократить оборот вагона более чем на сутки.»

     Эксперты указывают ещё на одно якобы не рыночное обстоятельство: инновационные вагоны вытесняют универсальный подвижной состав с доходных направлений. Наши коллеги приводилимнение Николая Цыденова, директора по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс», который утверждал, что такие действия можно считать дискриминационными по отношению к собственникам 82,6% парка. В итоге рост порожнего пробега и использование универсальных полувагонов только под перевозки других грузов оборачиваются ростом встречных порожних пробегов и увеличивают оборот вагона в целом по сети РЖД.
      Но ради справедливости отметим, что средний оборот полувагонов снизился за последние 2 года более чем на 1,5 суток. А новые вагоны вытесняют старых на тележках 18-100 с доходных направлений по причине своих коммерческих преимуществ. Во-первых, за счёт увеличенной грузоподъёмности происходит снижение стоимости перевозки тонны груза при груженой отправке. При этом инновационные вагоны никаких преференций в сравнении с вагонами на 18-100 не имеют. Во-вторых, у инновационных вагонов ремонт в пути возникает в 5-6 раз реже, чем у старого парка. В результате состав может двигаться. В-третьих, при использовании инновационных возникает экономия на потребном парке — для перевозки равного объёма груза требуется на 8-10% меньше инновационных вагонов, чем типовых. В РЖД статистику подтверждают и говорят, что вагоны с повышенной грузоподъёмностью позволяют увеличить объём перевозимого груза на 8%, или 1,5 млн тонн, а в год сократить оборот вагона более чем на сутки.

«С 2015 г. цены на сталь выросли более чем в 1,5 раза — как на мировом, так и на внутреннем рынке. При этом увеличение стоимости вагонов было меньшим — не более 35-40%»

     Некоторые наблюдатели утверждают, что субсидии стали очередным фактором роста стоимости подвижного состава, и цены на него не позволяют окупать инвестиции. Инновационный вагон производства АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентябре прошлого года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8-2,9 млн. Цена типового полувагона УВЗ выросла в означенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. Но давайте не забывать, что рост цен на подвижной состав обусловлен увеличением цен на сталь. С 2015 г. цены на сталь выросли более чем в 1,5 раза — как на мировом, так и на внутреннем рынке. При этом увеличение стоимости вагонов было меньшим — не более 35-40% в зависимости от производителя и модели. То есть, по сути, вагоностроители каким-то образом умудрились не полностью переложить на покупателя весь рост цены на вагон. Видно, терпят в убыток себе.
     Сыплют операторы соль и на рану сервиса инновационных вагонов. Ещё в 2016 году главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров указывал на отсутствие единой государственной политики в части унификации подвижного состава, процедуры ремонта, технологических процессов ремонта запасных частей, их не взаимозаменяемость. Поэтому преимущества инновационного состава зачастую нивелировались за счёт отсутствия нормального сервиса. При этом отметим, что в парке компании ПГКесть инновационные вагоны только производства УВЗ, на котором во времена г-на Сиенко не сильно-то и переживали за обслуживание своих вагонов, лишь бы брали.
     По свежим данным компании СУЭК, являющейся крупнейшим в стране собственником инновационных полувагонов (38 тыс. единиц), причём всех производителей — УВЗ, «Алтайвагон» и ОВК, время нахождения в ремонте вагонов у последнего минимальное. Среднее время в ремонте по неисправностям ТР-2 (кузов, колёса, тормоза и пр.) для этих вагонов на сутки меньше среднесетевого значения. С приходом нового менеджмента УВЗ всерьёз взялся за больную тему, «Алтайвагон» тоже старается не отставать от лидеров.

«Объём производства грузовых магистральных вагонов в 2017 году увеличился почти на 60% по сравнению с 2016 годом, до 58,34 тыс. единиц»

     С учётом роста отцепок грузовых вагонов в неплановые ремонты, скорей, правильно было бы обратить внимание на ситуацию с обычными вагонами, где, по мнению ряда компаний, назревает беда с безопасностью движения на железнодорожном транспорте. Вспомнив, что стандартная советская тележка грузового вагона 18-100 была рождена в середине прошлого века в Нижнем Тагиле, новое руководство УВЗ решило навести порядок и разработало единую ремонтную документацию (ЕРД).
     Нужно отметить, что многие отечественные вагоностроительные предприятия, каждый по-своему, пытались модернизировать архаичную конструкцию, причём с нарушениями требований ЕСКД, изменяя параметры тех либо иных узлов. Сейчас УВЗ предлагает вернуться к оригинальной конструкции 18-100 или провести необходимые испытания. Для недопущения коллапса и остановки перевозок тагильцы предложили установку комплектующих по существующей ремонтной документации. Эта идея была поддержана операторами на заседании прошедшего в марте профильного комитета ОПЖТ.
     Понятно одно: государство неуклонно встало на путь модернизации подвижного состава и инфраструктуры. В августе пошлого года была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года, согласно которой причастным ведомствам поручено уже в этом году заняться повышением тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги для вагонов старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой менее 25 тонн на ось, низкие эксплуатационные характеристики которых (грузоподъёмность, воздействие на путь, надёжность) влекут за собой повышенные расходы владельца инфраструктуры при их использовании в перевозках. Расходы связаны, в первую очередь, с необходимостью использования большего числа таких вагонов и, соответственно, локомотивов для перевозки одного и того же объёма груза, с более частыми осмотрами их в пути следования, количеством отцепок по неисправностям и т.п.
     Любой инженер-путеец знает, что накопление расстройств пути происходит в зависимости от пропущенного по нему тоннажа, к которому и привязана периодичность ремонтов пути. Этот подход универсальный и позволяет не делить ездящий по пути подвижной состав на локомотивы, пассажирские или грузовые вагоны, и тем более не разбираться в величинах фактически реализованной статической нагрузки. Проверку же соответствия вагонов нормативам по воздействию на путь и выполняют для того, чтобы не сломать сложившуюся систему. Все новые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс имеют сертификат соответствия. И неоднократно в испытаниях на полигонах РЖД и в составе поездов на железных дорогах подтвердили, что воздействие на путь от них не превышает воздействия от вагонов 23,5 тс/ось.
     Есть мнение, что именно осознанное  отправление под резак автогена сотен тысяч вполне пригодных к эксплуатации вагонов породило искусственный спрос.
     Тем временем результаты работы вагоностроения впечатляют: объём производства грузовых магистральных вагонов в 2017 году увеличился почти на 60% по сравнению с 2016 годом, до 58,34 тыс. единиц. Больше всего было приобретено полувагонов (60%). Троекратно возрос выпуск платформ (с 3,4 тыс. единиц до 11, 5 тыс.), в 12 (!) раз —производство хопперов (с 248 единиц до 3,1 тыс. вагонов). А в целом рынок подвижного состава вырос больше чем на 35%.
     Кто-то из скептиков скажет, что пафос этих цифр блекнет, если посмотреть на показатели пятилетней давности, когда было построено гораздо больше — 71,6 тыс. вагонов. Причём без всяких бюджетных вливаний. Так-то оно так, да не так. Показатели 2012 г. были такими высокими, в том числе, за счёт импорта вагонного литья из Китая и Украины, качество и надежность которых оказались хуже некуда, но кто-то, вероятно, в те лихие для рынка вагонов годы на этом хорошо «нагрел руки». Производственные цифры сегодняшнего дня достигнуты только за счёт отечественного литья.
     Есть расхожее мнение, что сознательное отправление под резак автогена сотен тысяч вполне пригодных к эксплуатации вагонов создало сегодня искусственный спрос. Кто не очень хорошо помнит историю с продлением — эта мера была введена временно в 90-е годы из-за нехватки подвижного состава. В результате на сети скопилась масса вагонов, находящихся за пределами установленных сроков службы. Они использовались неэффективно, часто отцеплялись в ТОРы, и, скорее, выполняли роль «складов на колёсах». В результате эти вагоны простаивали, а средний оборот вагона в 2013-2014 гг. вырос до максимальных за всю историю РФ 17 суток.
     «Пузырь» на рынке вагонов закономерно привёл к снижению спроса и объёмам производства: сначала до 60,1 тыс. вагонов в 2013 г., а в 2015 году производство вагонов обвалилось вдвое — до 29,2 тыс. штук. Дополнительным фактором падения спроса на подвижной состав засчитано падение мировых цен на сырьевые товары на фоне удорожания стали и роста ключевой ставки. И именно государственная поддержка в этот период позволила сохранить отечественное вагоностроение, иначе за почти четырёхлетнее падение рынка вагоностроительные компетенции в стране могли бы быть полностью утрачены.
     В этом году вагоностроители планируют сохранить объём выпуска на уровне 2017 года — 50-55 тыс. единиц, в том числе около 35 тыс. с повышенной осевой нагрузкой 25 тс.

     Подробнее: https://vgudok.com/rassledovaniya/utrom-dengi-vecherom-vagony-komu-na-ruku-gospodderzhka-vagonostroe...

Возврат к списку

 

железнодорожные перевозки

Филиалы

Филиалы и представительства компании работают в Екатеринбурге, Челябинске, МосквеЯрославле и Стерлитамаке. Также в ближайшее время будут открыты офисы в Самаре, Омске, Белгороде и Нижнем Новгороде. Филиальная сеть позволяет нам оперативно решать вопросы организации перевозок, обеспечивать своевременную подачу вагонов и отслеживать груз на протяжении всего маршрута...

Подробнее »

железнодорожные перевозки

Новости

В этом разделе можно увидеть свежие новости нашей компании, информацию о скидках и специальных предложениях, узнать об актуальных изменениях в законодательстве и новых тарифах, а также быть в курсе всех важных событий на рынке отправки и перевозки грузов.


Подробнее »