Новости и объявления

Баланс парка хопперов, смерть РАТ и дикости Коммерсанта

30.03.2018

Баланс парка хопперов, смерть РАТ и дикости Коммерсанта

     Есть в современной истории РЖД очень печальная страница. Именуется она – создание, жизнь и смерть Русагротранса. Пока последняя страница не перевернута. Но она уже близка. Коллеги, кичившиеся своими маркетологами и рыночными обзорами, в очередной раз промахнулись.
     Вкратце. В середине прошлого десятилетия бодрым молодым людям пришла в голову идея монополизировать зерновые перевозки в системе РЖД.
     А нет, точнее, наоборот. Однажды Вадим Николаевич Морозов нашел несколько беспринципных бойцов и в сотрудничестве с авторитетными сибиряками снабдил этих беспринципных людей инструкциями по созданию РАТ. Компанию создали. Потом после нескольких корпоративных процедур компания стала частной.
     Мы как-то упустили из виду жизнь этих бойцов. И даже не следили за самой странной деталью их существования – монополией на вывоз железнодорожного экспорта. Если кто не в курсе, эта монополия стала одной из самых печальных и дезинтегрирующих факторов во взаимоотношении России и Казахстана. Именно после нескольких скандалов вокруг РАТ и КТЖ казахстанские власти поставили себе вечную зарубку – нашим верить нельзя.
     Так вот сегодня «Коммерсант» написал замечательный материал. Автор Скорлыгина, описывая ситуацию с вагонным парком хопперов-зерновозов, практическую вину за проблемы с экспортом российского зерна возложила на производителей вагонов, которые, как мы с вами понимаем, в принципе ни сном ни духом. Сколько им заказали – столько они и сделали. При этом в материале про экспорт зерна по железной дороге автор не указала, а ее начальница Рината Рембаева не напомнила, что главный по экспорту РАТ.
     Не указали газета и автор, что ровно в год лишения РАТ монополии на экспорт (сила лоббизма компании нехилая, если Белозерову удалось их сломать только на 3й год) рост перевозок зерна скакнул быстрее роста урожая. Только в 2017 году остальные компании смогли начать экспорт без участия Русагротранса. Справились. В текущем году тоже справятся.
     А РАТ умрет. Просто потому, что не покупает новых вагонов, а украсть смогли в прошлом только старые. И в материале, очевидно платном, Скорлыгина пишет:
     «Способы покрытия дефицита видят по-разному. Один из источников “Ъ” говорит, что мощности вагоностроения — 3 тыс. зерновозов в год, заместить списание невозможно. [надо понимать, что именно здесь корявое мнение товарищей из РАТ — прим. InfraNews] По его словам, зерновики просили правительство поправить приказ Минтранса, синхронизировав вывод парка с закупкой. Глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский подтвердил, что союз не раз обращался с просьбой. «Мы не успеваем выпускать вагоны»,— говорит он [Злочевский в очередной раз подтверждает свое звание самого тупого лоббиста страны – с каких пор Зерновой Союз влияет на выпуск вагонов, и когда там стали разбираться в логистике? — прим. InfraNews], уточняя, что производство отстает от списания «почти вдвое». Но, по его словам, ответ так и не был получен»
     В какой-то момент автора осеняет – надо дать высказаться другой стороне. Вагоностроители разводят руками и подтверждают: надо – сделаем. Ну ок.
     Автор вертится на двух стульях (ну вы в курсе – точеные/крученые), и советники из РАТ подсказывают ей феноменальный вывод. Его золотом надо выбить на дверях «Коммерсанта»:
     Но появление на рынке 10 тыс. новых зерновозов может резко увеличить цену перевозки.
     В Коммерсанте есть умнейший Дмитрий Бутрин, он как раз по макроэкономике пишет – ему покажите эту фразу, написанную от лица журналиста. Посмотрите на его реакцию. От себя скажем – очевидно, что высшего образования у журналиста нет.
     В 2016м году на сеть РЖД выпустили 3904 вагона, и это по сути без производства УВЗ.
     В 2017м сильно сократил объем выпуска ЗМК Энгельс, но это вопрос взаимоотношений между УВЗ и ЗМК (то ли вопрос с лицензированием, то ли тележки УВЗ больше не дает).
     За 2018 год данных по базе собственников у нас еще нет, но судя по статистике отправок порожних новых вагонов, за неполные 3 месяца 2018:
     ТВСЗ выпустил 800 вагонов, Барнаул — 210 и УВЗ — 17. Итого 1041 вагон за неполные 3 месяца.
     При этом РАТ все последние годы (даже без учета списания):
     РАТ в 2016м взял 840 новых (менее четверти от выпуска), в 2017м – 558 (чуть более четверти от выпуска). Но при этом они скупают еще б/у парк — знаю, что выкупили ТЛС и Профтранс (Брансвик).
     В 2018м — 800 с Тихвина сейчас взяла «Логистика 1520», но их партия как раз закончилась на этой цифре, сейчас завод начинает делать то ли РАТ, то ли Транс-Грейн. Вроде, УВЗ подписалось с РАТ – но подробностей нет. С учетом списания – понятно, что доля РАТ на рынке падает.
     БВРЗ выпускал вагоны для Эколайна, УВЗ — 17 штук — для «Кургансемена». РАТа в этом году пока еще нет.

Парк зерновозов и минераловозов
     Оценивать парки зерновозов и минераловозов по отдельности сложно, т.к. они отчасти являются взаимозаменяемыми. В техническом плане они вообще зачастую идентичны, но формальная разница есть. Хотя и «в одну сторону» — при согласовании условий погрузки удобрения и прочие минерально-химические грузы можно перевозить в зерновозах, а зерно в минераловозах – запрещено.
     В целом в парке зерновозов и минераловозов наблюдается рост грузовой базы при снижении парка, причем в 2017 году объем перевозок даже показал рекордное значение за рассматриваемый период. Ниже будет приведен более детальный анализ, чтобы понять, насколько это привело к дефициту вагонов.
     Важная инфа: все жалуются, что вагонов мало, а простои под погрузкой зашкаливают. У всех 10% парка стоит сейчас с превышением нормативных сроков погрузки — тупят и сами отправители, и РЖД (нет локомотивной тяги — страшно подумать, что будет с началом отпускного сезона).

Зерновозы
    Со второй половины 2016 года изменился тренд численности парка зерновозов – парк стал расти. А во второй половине 2017 года наблюдается уникальная картина – «доля неактивного парка» оказалась на рекордно низком уровне. Т.е. вагонов стало реально не хватать. Если вспомнить новостной фон СМИ в этот период (жалобы зерновых трейдеров и элеваторов на нехватку вагонов), то можно сделать вывод, что наступил настоящий и очень сильный дефицит зерновозов.
     Очевидно, что РАТ является первой компанией в части захимичивания собственных зерновозов. Вот данные по 2017 г.
     Причина (помимо озвученной в СМИ проблемы нехватки локомотивной тяги) – как в значительном росте как перевозок зерна, так и в использовании зерновозов для перевозок удобрений.
     Здесь можно вспомнить о том, что в одном из прошлых исследований мы писали, что операторы, скорее всего, будут покупать именно зерновозы, а не минераловозы – из-за большей универсальности их использования.
     В начале 2017 года доходность работы зерновозов оказалась на крайне низком уровне. Сказался побочный эффект рекордного урожая – цены на зерно оказались ниже ожиданий, и маржа операторов на этом рынке пошла вниз вслед за маржой трейдеров. И, похоже, что ряд операторов предпочли частично разместить свои зерновозы в смежных грузовых сегментах.
     В начале нового зернового сезона непроданный урожай сезона 2016/2017 пришлось продавать уже по любым ценам (нужно было освобождать элеваторы и прочие емкости для хранения нового урожая), и доходность на рынке зерна взлетела вверх – вероятно, даже чуть сильнее, чем обычно в этот период. Это должно привести к возвращению зерновозов в этот сегмент. На настоящий момент (оценка за 4й квартал 2017 года) под химическими и строительными грузами работает порядка 8000 зерновозов.
     В целом в сегменте перевозок зерна сложившийся дефицит этот носит сезонный характер – анализ динамики перевозок зерна выше позволяет предположить нормализацию ситуации в январе-марте 2018 года и переход обратно к профициту зерновозов с апреля месяца.
     2018 год видится еще относительно спокойным, но вот при сохранении высоких урожаев в 2019-2020 годах ситуация может серьезно поменяться. В течение 2019-2020 годов у РАТа должно попасть под списание порядка 10 тыс. вагонов. И если новые зерновозы будут вводиться на рынок такими же темпами, что и в 2017 году, в пиковые месяцы (октябрь-декабрь) профицит может оказаться очень сильным. Если, конечно, часть «захимиченных» зерновозов не будет переброшено в этот сегмент.
     Резюме: наш прогноз по зерновозам вариативен. Многое будет определять политика РусАгроТранса. Значительная часть парка РАТ сейчас размещена под перевозками химических и строительных грузов – этот резерв может во многом компенсировать выбытие вагонов 2019-2020 годах. Однако более вероятно то, что РАТ попытается увеличить парк вагонов в 2018-2019 годах – как за счет больших контрактов на постройку новых вагонов, так и за счет сделок по поглощению конкурентов (или их парков).
     Так считают внешние аналитики InfraNews.
     Но мне лично кажется, что они сдуются окончательно. С темпом более быстрым, чем сдувались последние годы. Монополия, лишенная монополии – обычно погибает.
     Списание действительно предстоит мощное — но только у РАТа. 10 тыс. вагонов за 2 года. Потом «окно» на 2 года, и потом еще 6,5 тыс. вагонов.
     Сейчас РАТ активно закупается на УВЗ и Тихвине, в целом рынок вагонов должен быть восполнен. Хотя понятно, что РАТ с удовольствием бы продлил сроки службы своих вагонов.
     Самое интересное — это зерновозы в химии. РАТ объявил своим незерновым клиентам о непродлении договоров и выводе парка. И сейчас химики бегают по рынку хопперов в панике.
     Еще цитата из статьи:
Росжелдор подготовит обращение в ОАО РЖД о подаче зерновозов только под зерно.
Господин Лушников начинает свою карьеру в высших эшелонах власти с ограничения экономической самостоятельности!? Молодец. Только вот невозможность в низкие сезоны перекинуть хоппера с зерна на химию и обратно обязательно повысит ставки – но рынку от этого лучше не станет.

Минераловозы
     По минераловозам наблюдается снижение парка вагонов. Здесь нет ярко выраженной сезонности, как у зерновозов, и использование парка более равномерно.
     При довольно стабильной грузовой базе здесь наблюдается снижение используемого парка, однако и здесь не приходится говорить о дефиците вагонов. Проблема этого парка в его «негибкости» по сравнению с зерновозами – рост объемов перевозок удобрений и других минерально-химических грузов приходится именно на последние. При этом для минераловозов характерен низкий уровень доходных ставок, т.к. клиентов на рынке ограниченное количество, и большинство из них имеет свои кэптивные транспортные компании и свой парк (Рисунок 10). Соответственно развитие этого сегмента тесно связано с прогнозом выбытия минераловозов грузовладельцев и их транспортных компаний (Таблица 1).
     Сопоставляя текущий объем производства и план списания вагонов, можно предположить, что в этом сегменте намечается дефицит вагонов, но здесь есть один нюанс – технически минераловозы и зерновозы одинаковы, они просто по-разному оформляются для работы на сети РЖД, и отсюда есть одно следствие: независимым операторам выгоднее покупать «зерновозы», т.к. в них можно при определенных условиях возить как зерно, так и химические грузы, а вот в «минераловозах» можно возить только химические грузы.
     Поэтому, скорее всего, минераловозы будут строить для себя сами грузовладельцы и их аффилированные транспортные компании в объеме восполнения выбывающего парка, а независимые операторы предпочтут покупать зерновозы. Соответственно, в целом значительных изменений ставок на минераловозы не предвидится, хотя возможен рост ставок не предоставление вагонов независимыми операторами.

Парк цементовозов
     Рынок цементовозов характеризуется ярко выраженной сезонностью – задействованный парк в течение года стабильно варьируется от 15 до 23 тыс. вагонов. Объемы перевозок стабильны, но общий парк постепенно выбывает.
     Летом 2017 года можно отметить крайне высокий уровень использования парка, что свидетельствует о том, что численность общего парка подошла к критической отметке. Как и на рынке зерновозов, здесь в пик сезона наблюдается заметный дефицит парка. На этом фоне особо стоит отметить, что новых цементовозов в РФ в последние годы почти не выпускается (Рисунок 13) – за период 2015-2017 на сеть РЖД выпущено менее 200 вагонов.
     В ближайшие 2 года ожидается наиболее значительное списание цементовозов, но при этом более трети парка под списание – это вагоны предприятий РУСАЛ (Таблица 2) – компания использует эти вагоны для перевозок глинозема с Ачинского ГК на Красноярский и Братский АЗы. Выбытие этих вагонов может быть компенсировано вводом минераловозов либо изменением технологии перевозки на полувагоны с использованием вкладышей и мягких контейнеров. В остальном ситуация видится относительно стабильной, сильных колебаний ожидать не стоит.
     Резюме: в ближайшие три года будет проводиться плановое восполнение выбывающих вагонов. Из-за сильной сезонности данный сегмент не выглядит привлекательным для независимых операторов, вагоны будут приобретать сами грузовладельцы. Значительные изменения спроса/предложения вагонов могут возникнуть в случае резкого роста объемов строительства.

Подробнее: http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/51129-balans-parka-xopperov-smert-rat-i-dikosti-komm...


Возврат к списку

 

железнодорожные перевозки

Филиалы

Филиалы и представительства компании работают в Екатеринбурге, Челябинске, МосквеЯрославле и Стерлитамаке. Также в ближайшее время будут открыты офисы в Самаре, Омске, Белгороде и Нижнем Новгороде. Филиальная сеть позволяет нам оперативно решать вопросы организации перевозок, обеспечивать своевременную подачу вагонов и отслеживать груз на протяжении всего маршрута...

Подробнее »

железнодорожные перевозки

Новости

В этом разделе можно увидеть свежие новости нашей компании, информацию о скидках и специальных предложениях, узнать об актуальных изменениях в законодательстве и новых тарифах, а также быть в курсе всех важных событий на рынке отправки и перевозки грузов.


Подробнее »